No es difícil imaginar el descontento y, sobre todo, el trastorno que se ocasionan al pasajero cuando la compañía aérea con la que ha viajado le anuncia que ha perdido el equipaje que había facturado. Sin embargo, ¿constituye forzosamente la pérdida del equipaje la forma más grave de daño causado al equipaje que justifique, una vez acreditada dicha pérdida, la concesión al pasajero de la cantidad máxima prevista en el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional celebrado en Montreal el 28 de mayo de 1999.

 ¿Debe eximirse al pasajero de la carga de la prueba?

¿Supone la indemnización establecida por el convenio de Montreal un limite o un valor absoluto?

Esto es, en esencia, lo que se debate en el asunto C-86/19 del TJUE.

¿Qué dice el Convenio de Montreal al respecto?

Artículo 17. Muerte y lesiones de los pasajeros. Daño del equipaje

2. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propios del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes.

3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si el equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte.

4. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término «equipaje» significa tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado.

Artículo 22. Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga.

2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello.

En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.

La cuestión planteada ante el TJUE si debe compensarse siempre al pasajero por el limite máximo, o queda en manos del juez la moderación de la citada indemnización.

El TJUE divide la cuestión en dos problemas:

1.- Si la cantidad de 1 131 DEG indicada en el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal constituye un límite indemnizatorio máximo o, por el contrario, una cantidad a tanto alzado que el juez debe conceder automáticamente al pasajero afectado por la pérdida del equipaje.

2.- Cuestión del reparto de la carga de la prueba y del nivel de exigencia probatoria que el juez puede exigir al pasajero cuando este último ha de acreditar el perjuicio sufrido como consecuencia de la pérdida de su equipaje.

Las respuestas planteadas por el TJUE son las siguientes:

1.- Sobre el extremo de si el límite indemnizatorio de 1 131 DEG constituye un máximo o una cantidad a tanto alzado

Del texto del Convenio de Montreal se desprende que, aunque el propio principio de la responsabilidad del transportista aéreo en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado resulta del artículo 17, apartado 2, de dicho Convenio, tal responsabilidad se ejerce dentro de los «límites»  fijados por el artículo 22, cuyo apartado 2 establece expresamente que «[en el transporte de equipaje,] la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a [1131] DEG».  Esta es también la interpretación del Convenio de Montreal que hizo el legislador de la Unión, quien, en el considerando 12 del Reglamento n.º 889/2002, menciona a este respecto «el establecimiento de unos límites de responsabilidad uniformes para la pérdida, daño o destrucción del equipaje».

El Tribunal de Justicia ya ha declarado que el artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal tiene por objeto «limitar la responsabilidad a cargo de los transportistas aéreos»  y que «la limitación de la indemnización que resulta en esos casos debe aplicarse “por pasajero”».  Para el Tribunal de Justicia, se trata de un límite claro de indemnización,  razón por la cual ha afirmado que «una limitación de la indemnización así concebida permite que los pasajeros sean indemnizados fácil y rápidamente sin que no obstante se imponga a los transportistas aéreos una carga de reparación muy gravosa, difícilmente identificable y cuantificable, que podría dificultar, incluso paralizar, su actividad económica». El Tribunal de Justicia también ha declarado que «el límitede responsabilidad del transportista aéreo por el daño resultante de la pérdida de equipaje prevista en dicho artículo es, a falta de toda declaración, un límite absoluto que comprende tanto el daño moral como el material»

El Tribunal de Justicia declaró que «el límite previsto en el caso del equipaje constituye, en aplicación del artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal, una indemnización máxima, que por tanto no puede corresponder de pleno derecho y a tanto alzado a todo pasajero en caso de pérdida de su equipaje»

2.- Sobre la carga de la prueba y el nivel de exigencia probatoria

 Aunque el Convenio de Montreal consagra el principio de la responsabilidad de los transportistas aéreos, en particular en los supuestos de pérdida de equipaje, no dice nada sobre las condiciones en que puede exigirse o generarse tal responsabilidad. Tampoco dice nada sobre la cuestión de la prueba que debe aportar el pasajero.

En el estado actual del Derecho de la Unión, estimo que no es posible delimitar más el régimen jurídico de la prueba en los procedimientos en los que los pasajeros pretenden ser indemnizados por el daño sufrido como consecuencia de la pérdida del equipaje. La tesis de SL no encuentra fundamento normativo alguno en el Derecho de la Unión y el propio Tribunal de Justicia no ha considerado que el pasajero deba quedar totalmente exonerado de la carga de la prueba, puesto que ya ha declarado —si bien en un asunto en el que no se le preguntaba directamente sobre el particular— que del artículo 22, apartado 2, del Convenio de Montreal resulta que incumbe a los pasajeros interesados, bajo el control del juez nacional, acreditar de forma suficiente en Derecho el contenido del equipaje perdido.

 Puesto que los autos no contienen precisiones acerca de las normas aplicables en materia de prueba en el marco del litigio principal, corresponderá al juzgado remitente valorar las normas procesales nacionales a la luz del principio de equivalencia y —sobre todo— del principio de efectividad, que se han recordado anteriormente.

No obstante, de la redacción de la cuestión prejudicial cabe deducir que el juzgado remitente considera que el pasajero puede acreditar, por cualquier medio de prueba admitido en Derecho, el daño sufrido. Así pues, sin ánimo de exhaustividad, cabe incluir aquí tanto la prueba documental (fotografías, presentación de recibos de caja o facturas, etc.) como la testifical. Corresponderá al juzgado remitente valorar la fuerza probatoria de todas las pruebas que se hayan aportado. Asimismo, si el Derecho nacional se lo permite, podrá tomar en consideración el peso del equipaje, si este es conocido. Del mismo modo, por lo que respecta a la evaluación del daño moral, el juzgado remitente parece partir de la idea de que si la pérdida del equipaje se produce durante el vuelo de ida tendrá consecuencias más graves que si ello ocurre en el vuelo de vuelta. Se trata de un dato que ciertamente puede tenerse en cuenta, pero, no obstante, en un ámbito tan casuístico, me abstendré de tomar como verdad absoluta que el trastorno sea mayor si la pérdida del equipaje se produce a la ida que si ocurre a la vuelta. Por ejemplo, cuando se han perdido bienes personales de elevado valor sentimental, el daño moral que de ello se deriva me parece que tiene la misma intensidad con independencia de que se produzca a la ida o a la vuelta.

Una vez expuestos los argumentos del TJUE, quedan claros dos puntos, el primero es que el valor expresado en el Convenio de Montreal en cuanto a la indemnizaciones por perdida de equipaje, son un valor máximo absoluto que permite al juez modular el valor final.

Por otro lado y dada la situación planteada de pérdida de equipaje, el TJUE confirma que serán los tribunales nacionales, los que por diferentes medios deberán aceptar o no las pruebas presentadas por los pasajeros para demostrar el valor de los equipajes, y por tanto incumbiendo a los pasajeros a aportar los medios de la prueba para acreditar el perjuicio.