Son muchos los interrogantes que han surgido desde que el pasado 23 de Mayo de 2021, un vuelo de Ryanair Sun, fue desviado a Minsk, el citado vuelo cubría la ruta desde Atenas hasta Vilnius, pero mientras sobrevolaba el espacio aéreo de Bielorrusia, fue interceptado y obligado a aterrizar en Minsk con el argumento de que podía haber una bomba a bordo.

¿Estamos ante un acto de interferencia ilícita por parte de un Estado firmante del Convenio de Chicago?

Son muchos los interrogantes que se abren cuando un país realiza este tipo de acciones, nunca antes vistas contra aeronaves civiles, por ello debemos analizar el que quizás sea el Convenio mas importante para la aviación civil desde 1944.

El vuelo FR-4978 se encontraba el día de autos cubriendo la ruta a Vilnius, cuando encontrándoselas a solo 45 millas náuticas de su destino, se ve obligado a desviarse aproximadamente 100 millas al Este de su posición para aterrizar en Minsk, bajo la premisa de que a bordo había una bomba. Si describimos de manera genérica los procedimientos de «Bomba a bordo» que la mayoría de los fabricantes establecen, descubrimos dos puntos esenciales:

1.- Aterrizar en el aeropuerto mas cercano, donde se pueda realizar un aterrizaje seguro.

2.- Realizar un descenso suave, al objeto de evitar grandes cambios de presión y asi amortiguar los posibles daños estructurales en caso de deflagración.

Como se desprende de la imagen superior, la diferencia entre aterrizar en Vilnius y hacerlo en Minsk ya puede suponer un riesgo para la seguridad, puesto que la distancia a Vilnius es 60 millas inferior que a Minsk. Analizado este desvío parece del todo ilógico este procedimiento, lo cual junto con la información que se ha ido desprendiendo de la investigación, podemos entender que el citado desvío fue forzado por Bielorusia haciendo uso de la fuerza a través de aeronaves militares que interceptaron el Boeing 737 de Ryanair Sun.

El articulo 3 bis del convenio de Chicago establece:

«a ) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado debe abstenerse de recurrir a1 uso de las armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo y que, en caso de interceptacidn, no debe ponerse en peligro la vida de 10s ocupantes de las aeronaves ni la seguridad de 6stas. La presente disposicidn no se interpretari en el sentido de que modifica en rnodo alguno 10s derechos y las obligaciones de 10s Estados estipulados en la Carta de las Naciones Unidas.

b ) Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene derecho, en el ejercicio de su soberania, a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado de una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin estar facultada para ello, o si tiene motivos razonables para llegar a la conclusidn de que se utiliza para propdsitos incompatibles con 10s fines del presente Convenio; asimismo puede dar a dicha aeronave toda otra instruccidn necesaria para poner fin a este act0 de violacidn. A tales efectos, 10s Estados contratantes podrin recurrir a todos 10s medios apropiados compatibles con 10s preceptos perti- nentes del derecho intemacional, comprendidas las disposi- ciones pertinentes del presente Convenio y, especificarnente, con el p h a f o a )del presente Articulo. Cada Estado contratante conviene en publicar sus reglamentos vigentes en materia de interceptaci6n de aeronaves civiles.

C) Toda aeronave civil acatari una orden dada de confor- midad con el pirrafo b ) del presente Articulo. A este fin, cada Estado contratante incorporarh en su legislaci6n o reglamen- taci6n todas las disposiciones necesarias para que toda aeronave civil matriculada en 61 o explotada por un explotador cuya oficina principal o residencia permanente se encuentre en su territorio, tenga la obligacidn de acatar dicha orden. Cada Estado contratante tomari las disposiciones necesarias para que toda violaci6n de esas leyes o reglamentos aplicables se castigue con sanciones severas, y sometera el caso a sus auto- ridades competentes de conformidad con las leyes nacionales.

d) Cada Estado contratante tomari medidas apropiadas para prohibir el uso deliberado de aeronaves civiles matriculadas en dicho Estado o explotadas por un explotador que tenga su oficina principal o su residencia permanente en dicho Estado, para cualquier prop6sito incompatible con 10s fines del presente Convenio. Esta disposición no afectara al parrafo a ) ni derogará 10s parrafos b ) y c ) del presente Articulo.«

Vamos a centrarnos en los subapartados b) y c) del 3 bis, ambos permiten que un estado soberano fuerce a que una aeronave aterrice en caso de que esta sobrevuele su espacio aéreo sin autorización o si se esta utilizando para propósitos diferentes a los establecidos en el Convenio.

Estamos pues ante un derecho limitado, no un derecho absoluto en cuanto a la interceptación de aeronaves, los estados podrán hacer uso de esta facultad bajo el amparado de que la aeronave este cometiendo un ilícito de los recogidos en el Convenio. La citada aeronave sobrevolaba el espacio aéreo de Bielorrusia con todas las autorizaciones correspondientes y es por ello que aunque se podría estar hablando de un acto de interferencia ilícita por parte de Bielorrusia, lo correcto seria hablar de que Bielorrusia ha incumplido sus compromisos respecto del Convenio de Chicago.

¿Pero porque un país incumpliría un Convenio?

Entramos aquí en aguas pantanosas, formaba parte del pasaje del citado vuelo, Protasevich el líder opositor al régimen de Lukashenko, que fue detenido tan pronto como la aeronave aterrizo en territorio Bielorruso.

Probablemente si esta información es corroborada por la investigación abierta, esta podría haber sido una maniobra para atraer a Protasevich de vuelta a Bielorrusia y así poder detenerlo.

Son otros los convenios que en caso de Interceptación ilícita de aeronaves se han de tener en cuenta:

1.- El Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil de 1971.

2.- El Convenio de Tokio de 1963,  sobre las infracciones y otros actos cometidos a bordo de las aeronaves.

3.- Reglamento de Ejecución (UE) n ° 923/2012 de la Comisión, de 26 de septiembre de 2012 , por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea.

4.- Los anexos 8, 11 y 12 de OACI.

5.- DOC 9433 Manual sobre la interceptación de aeronaves civiles (OACI).

Como vemos nos encontramos ante un problema complejo, que mezcla tanto razones geopolíticas, políticas y Convenio internacionales de obligado cumplimiento.

¿Quién deberá abrir la investigación?

Eestamos ante un aeronave que pertenece a una empresa Irlandesa, que tiene una sede en Polonia y la matricula de la aeronave es Polaca, en aplicación de los reglamentos Internacionales, todos los puntos de conexión señalan a Polonia como el Estado responsable de la investigación del incidente, sin perjuicio de las acciones internacionales que puedan tomarse y que asi se están tomando como represalia por un acto de tal magnitud.

EASA ha emitido el Boletín de Seguridad 2021-02, el cual prohibe a cualquier aeronave de matricula Bielorrusa, entrar dentro del espacio aéreo de la Union Europea como medida preventiva de seguridad. Este mismo boletín recoge lo publicado en anteriores boletines, manteniendo la recomendación de no sobrevolar el espacio aéreo Bielorruso por parte de aeronaves civiles Europeas.

CONCLUSIONES:

1.- Estamos ante un posible acto de interferencia ilícita por parte de un Estado miembro de la OACI.

2.- El incumplimiento del Convenio de Chicago debe tener consecuencias para aquellos estados firmantes que no lo cumplan.

3.- Las acciones políticas no pueden desvirtuar la seguridad aérea, esta debe ser preferente en todo momento, y los estados deben hacer uso de las herramientas jurídicas disponibles a nivel internacional para sus propósitos.

4.- La unificación de criterios a través de EASA es clave para salvaguardar los intereses aeronáuticos y la seguridad aérea.